Autokaleidoskop

Motor je přeplňovaný elektronicky řízeným turbokompresorem s obtokovým ventilem (waste gate – u verze 105 k) nebo s proměnnou geometrií (VGT - u verze 120 k) pro dosažení požadovaného výkonu a zajištění vysokého točivého momentu už od nízkých otáček.
Ventil waste gate turbodmychadla bez variabilní geometrie byl u motorů 1.9 Euro 3 a Euro 4 ovládán stlačeným vzduchem; u motoru 1.6 Multijet je nahrazen podtlakovým ovládáním přes modulační elektroventil podtlaku, výkonným členem přímo ovládajícím ventil waste gate. Tato změna znamená přechod ovládání výkonného členu ventilu waste gate z tlakového na podtlakové.
Změnu si vyžádalo otvírání waste gate za všech provozních podmínek turbodmychadla, což při ovládání tlakem přeplňování nebylo možné.
Díky podtlakovému ovládání lze otvírat waste gate, a tedy snižovat tlak přeplňování, během regenerace odlučovače pevných částic (DPF), čímž se usnadňuje spuštění tohoto procesu.
V aplikacích Euro 4 s turbínou s variabilní geometrií (motory 1,9) probíhalo řízení tlaku přeplňování v uzavřené smyčce, na základě tlaku přeplňování měřeného v rozdělovacím sacím potrubí tak, že uzel řízení motoru za různých provozních podmínek motoru zpracovává signál snímače tlaku přeplňování a určoval polohu lopatek turbíny tak, aby optimalizoval výkonnostní parametry za všech provozních podmínek.
V aplikacích Euro 5 (1.6 Multijet VGT) díky snímači polohy, uzel řízení motoru, kromě řízení tlaku přeplňování, provádí současně i přímou kontrolu polohy výkonného členu.

Přednosti
●rychlejší reakce systému při ovládání lopatek turbodmychadla
●větší stabilita přeplňování při přechodových stavech
●rychlost při přechodových stavech, a tedy vyšší výkon při akceleraci
●z hlediska diagnostiky existuje možnost rozlišit mezi poruchou související se systémem dodávky vzduchu (případné netěsnosti) a poruchou turbodmychadla

V porovnání s 1.9 Multijet/120 k představuje 1.6 Multijet důležitý krok vpřed. Vylepšení jsou patrná v oblasti výkonu, pohodlí, emisí a provozních nákladů. Při totožném výkonu byl točivý moment navýšen o téměř 25 % a spotřeba snížena o 8 %. Díky vysokým hodnotám točivého momentu v nízkých otáčkách je řízení vozu příjemnější.
Dalším faktorem vylepšeného výkonu je systém mnohočetného vstřikování (multijet) pod tlakem 1600 barů u obou verzí motoru 1.6 Multijet. Ve srovnání s 1.9 Multijet bylo dosaženo značného snížení hmotnosti. Litinový blok nového motoru je lehčí o 7,1 kg, ocelový kovaný klikový hřídel o 4,5 kg a každá ojnice přináší úsporu 260 g.

S točivým momentem 290 Nm (1.6/105 k) a 300 Nm (1.6/120 k) je motor nejvýkonnějším mezi motory objemové třídy do 1,8 litrů. Pokud pomyslíme, že maximální točivý moment je dosažen při 1500/min, pochopíme, proč je 1.6 Multijet revolucí mezi moderními dieselovými motory. Žádný z jeho konkurentů nejnovější generace nenabízí takový výkon při tak nízkých otáčkách. Na 100 km/h zrychlí verze 120 k za 10,5 sekundy, tedy stejně jako dřívější 1.9/120 k.
Díky desetileté zkušenosti získané z první generace motorů Common Rail a Multijet 1.3 a 1.9, umožnili technici novému motoru dosáhnout nového rekordu: 1.6 Multijet je motor s nejdelším intervalem mezi servisními prohlídkami. Důkazem vysoké kvality a vylepšení pevnosti a výkonnosti každé součástky jsou servisní prohlídky každých 35 000 km. Výhody z hlediska nižších provozních nákladů jsou zřejmé: např. je zapotřebí o jednu prohlídku méně na počet 90 000 nebo 100 000 km,což snižuje běžné provozní náklady o přibližně 25 %.
To bylo možné díky použití kvalitních součástek jako je ventil EGR (Exhaust Gas Recirculation) se stejnosměrným elektromotorem. Vysoce odolné materiály a slitiny byli použity u obzvlášť namáhaných součástek jako jsou kuličková ložiska a pístní kroužky. Žhavící svíčky používající technologii Low Voltage, která je v zásadě podobná současně vyráběným svíčkám motorů Euro 4; svíčky se totiž již skládají z topného elementu a elementu pro regulaci teploty, ale jsou dimenzovány na jmenovité napětí 4,4 V místo 11 V.

Výhody technologie low voltage oproti technologii high voltage:

●Jmenovitá stabilizovaná teplota je 1000 °C, místo 900 °C u high voltage
●Zajištění žhavení i při nízkém napětí baterie
●Kompenzace poklesu napětí během otáčení motoru startérem. V systémech hight voltage dochází k silnému poklesu napětí vlivem proudového odběru startéru, což znemožňuje dosažení správné provozní teploty svíček. ●Kompenzace ochlazování svíček, které nastává vlivem ventilace během otáčení motoru. Toto se provádí změnami napájecího napětí
●Regulace množství tepla odebíraného svíčce v závislosti na provozních a klimatických podmínkách
●Kratší doba předžhavení
●Dožhavování při konstantní teplotě

V řídicí jednotce žhavení je integrován inteligentní systém diagnostiky, který umožňuje detekovat případné zkratované nebo přerušené svíčky a snižovat tak náklady na opravu a dobu údržby.
Jednou z hlavních priorit bylo dosažení co nejlepších výkonů i nejnižších emisí. S motorem 1.6 Multijet splňuje Fiat Bravo jako první ve své kategorii normu Euro5 s velkým předstihem před jejím zavedením.
Tento rekord byl dosažen spojením nových technologií úpravy výfukových plynů jako je filtr pevných částic a systém EGR, které zlepšují kontrolu teploty a toku výfukových plynů a snižují emise a spotřebu paliva.
Modul EGR kromě nového typu modulačního ventilu umožňuje prostřednictvím obtoku volbu, ochlazovat nebo neochlazovat recirkulované výfukové plyny. Tato funkce se kompletně řízena řídicí jednotkou motoru a umožňuje optimalizovat funkci EGR z hlediska omezení emisí oxidů dusíku, aniž by došlo ke zvýšení emisí uhlovodíků (HC) a oxidů uhelnatého (CO).
Co se týče úpravy výfukových plynů, použití nových technologií jako je filtr pevných částic (CCDPF) je obzvlášť důležitý. Filtr účinně kombinuje oxidační katalyzátor a filtr pevných částic, což jsou v současné době klíčové součásti moderní koncepce všech dieselů. S novou výrobní technologií a optimalizací vnitřního toku výfukových plynů je CCDPF výrazným přínosem do splnění stanovených cílů.
Tím, že je filtr umístěn blíž k výstupu turbíny, je průměrná teplota příchodových plynů vyšší, což umožňuje snížení množství nafty potřebného k “regeneraci” (tj. spalování usazených částic, aby nedošlo k ucpání filtru). Zároveň integrace obou součástek snižuje hmotnost a tím i náklady na výfukový systém tím, že celková zlepšená účinnost snižuje množství použitého materiálu.
Skloubení těchto řešení a vynikající dosažené výsledky jsou dalším důkazem velkého kroku dosaženého FPT – Fiat Powertrain Technologies, Fiat Group Automobiles a celé skupiny Fiat směrem k zelenému/čistému provozu.
Je třeba poznamenat, že koupě vozu Fiat Bravo 1.6 Multijet splňujícího normu Euro5 je investicí do budoucnosti tím, že se zákazník bude moct spolehnout na vůz, který neztratí na hodnotě ve chvíli vstupu normy Euro5 v platnost, a zůstanou mu otevřeny městské části podléhající dopravními omezeními.
A nakonec bude Fiat 1.6 Multijet k mání ve speciální konfiguraci s emisemi CO2 pod 120 g/km díky specifickým měřením optimalizujícím aerodynamiku, snižujícím odpor a omezujícím spotřebu.

Designéři vyvinuli velké úsilí na vylepšení systému akustické izolace na voze Bravo se záměrem, aby se 1.6 Multijet stal leaderem ve své kategorii. V porovnání s Bravo 1.9 Multijet byly hodnoty hluku nového motoru sníženy o 5 % při 130 km/h.
Motory 1.6 Multijet jsou doplněny převodovkou C530, jednou ze špičkových převodových skříní vyrobených Fiat Powertrain Technologies. Oproti jiným vozům ve své kategorii jsou oba motory 1.6 standardně vybavené šestistupňovou převodovkou. Před létem bude uvedena ještě šestistupňová převodová skříň Dual Logic (120 k) jako odpověď na zvyšující se poptávku po automatických převodovkách.