Autokaleidoskop

Nové škodovce věnovaly všechny motoristické časopisy velkou pozornost a takřka opomněly jiný vůz, který automobilka rovněž představila. Tehdy populární Motor Revue přinesla jeho obrázek až v srpnu s popiskem: Škodovka předvedla na autosalonu středně veliký vůz s motorem vzadu, vtipné a účelné konstrukce, přitom však elegantní. Jest to výsledek řady pokusů, jež ukazují, že vedení továrny sleduje nejmodernější trendy.“
Nutno dodat, že pan redaktor mnoho neprozradil. Snad jen tolik, že koncepce vozu s motorem vzadu nedala automobilce spát. Nejmodernějšími trendy se myslela aerodynamická Tatra 77 rovněž s motorem vzadu, která měla na autosalonu premiéru a přesáhla svým významem hranice země. Tatra se pyšní tím, že to bylo v historii automobilismu poprvé, kdy se automobil s aerodynamickou karoserií dostal do sériové výroby. Škoda v té době mířila jiným směrem. Koncepce malé Škody 420 byla naprosto správná a prototyp s motorem vzadu nebyl víc než jen pokusem. Nicméně tehdy stál za pozornost a stojí za pozornost i dnes. Jaký měl motor? Proč měl chladič vpředu? Na jakém byl podvozku? Nikde žádná informace.
Před nedávnem studoval vedoucí archivu Škoda Auto a. s. pan mgr. Lukáš Nachtmann fotografii prototypu z roku 1934. Ku pomoci si vzal lupu a ejhle – za čelním sklem je na cedulce zcela bezpečně čitelné typové číslo 932. Tedy stejné, jakým byl označen i prototyp s plochým čtyřválcem. Ten ovšem vznikl o dva roky dříve. Mohou dva zcela rozdílné automobily, z nichž jeden vznikl v roce 1932 a druhý v roce 1934, nést stejné typové označení? Logická odpověď zní, že ne. Jenomže…
Na úředním okolkovaném osvědčení z 26. října 1932 je vůz s plochým vzduchem chlazeným čtyřválcem označen jako Typ 932. O tom pochybovat nelze. Proč je tedy za oknem mladšího a jiného prototypu stejné číslo? Že by se někdo spletl? Pravděpodobnost takového vysvětlení je malá. Co když automobilka nechtěla znovu podstupovat úřední schvalovací martyrium a pod jedno typové číslo schovala další prototyp podobné koncepce? Tomu bychom mohli věřit spíš. Je tu zkrátka několik otazníků, které čekají na objasnění. Stejně tak by bylo zajímavé vědět, zda druhý prototyp 935 měl opravdu chladič vpředu, nebo zda to byla jen maska, zatímco motor měl chladič někde vzadu. Nebo byl také chlazen vzduchem?
Předválečným automobilům Škoda s motorem vzadu ovšem ještě není konec. V roce 1935 představila automobilka nový prototyp s číselným označením 935. Byl to v mnohém vůz avantgardní a v ničem si nezadal s tolik obdivovanou Tatrou 77, v mnohém ji předčil. Měl rovněž aerodynamickou čtyřdveřovou karoserii s motorem vzadu a pohonem zadních kol, se splývavou zádí, která byla stylisticky čistší a líbivější než u Tatry. Pod kapotou se nacházel kapalinou chlazený plochý čtyřválec OHV o objemu 1995 cm³ (84 x 90 mm), s ohledem na rozložení hmotnosti výhodně uložený před zadní nápravou, chladič byl vpředu s nuceným oběhem chladicí kapaliny. Elektromagnetickou čtyřstupňovou převodovku Cotal oddělovala od motoru hydraulická jednokotoučová spojka. Páteřový rám už byl pro Škodu samozřejmostí, nevídaně ovšem vyřešili palivovou nádrž – posloužila k tomu centrální nosná roura podvozku. Celkem vznikly dva prototypy, z nichž jeden se dochoval, na rozdíl od dvou zcela různých avšak stejně označených vozů Škoda 932. Prototyp Škoda 935 dnes čeká v depozitáři továrního muzea na renovaci, která mu vrátí jeho bývalou eleganci a švih.

Škoda Auto, 3.2.2009