Autokaleidoskop

Mění se množství dodávaného paliva závisející na zatížení motoru, mění se množství vzduchu, časování rozvodů při změně zatížení a otáček motoru, vypínají a zapínají se jednotlivé válce atd... A vše je řízeno elektronicky, je podmíněno spotřebou paliva, výkonem, exhalacemi. A to, jak se palivo dostává do spalovacího prostoru je určováno ventilovým rozvodem. Dnes se jedná více méně jen o jeden typ rozvodu tzv. OHC. Ale jak to bylo v počátcích motorismu?

První spalovací čtyřtaktní motory tak, jako i dnes, byly vybaveny ventily, které v daný okamžik dodávaly do spalovacího prostoru jak čerstvou směs vzduchu s palivem, tak měly za úkol odvést shořelé zplodiny ze spalovacího prostoru. Zpočátku byl sací ventil ovládán podtlakem, říkalo se mu automatický. Neboli při cestě pístu do spodní úvrati se podtlakem otevřel ventil a tím pádem nasál směs paliva se vzduchem. Výfukový ventil byl pak otevřen již přes pružinu vačkovým hřídelem.
Například tříkolka Walter z počátku dvacátého století. Tento systém byl ale velmi brzy opuštěn a oba dva ventily – sací i výfukový, byly ovládány mechanicky pomocí vačkových hřídelů. A jaké jsou – či byly základní rozvody? (systémů je trochu více, například tzv. F hlava, nebo desmodromický či šoupátkový rozvod, ale soustředím se jen na ty nejpoužívanější a dá se říci základní)


SV - tzv. spodní ventily neboli lidově řečeno spodový motor. Hojně používané v období do II světové. války. U nás například u vozidel Škoda, Praga. Výhodou byla jednoduchá konstrukce a nemožnost narazit ventil do pístu motoru. Nevýhodou byl špatný tvar spalovacího prostoru a komplikovaná dodávka jak čerstvého paliva, tak i odvod spalin.


OHV- tzv. vrchový motor. Neboli ventily jsou umístěny nad pístem motoru a ovládají se pomocí koníků a tyček vačkovým hřídelem umístěným poblíž klikového hřídele. U nás motory Tatra, později Škoda, Walter. Výhody – spalovací prostor lze již lépe tvarovat než u SV rozvodů, krátký rozvodový řetěz, případně lze použít na pohon vačky dvě ozubená kola. Nevýhody – mnoho mechanických dílů, které v rychlém sledu mění svůj pohyb – hlavně ventilové tyčky. Rovněž ventily posazené vedle sebe a tím pádem omezené tvarování spalovacího prostoru. Tuto nevýhodu odstranil motor BMW 328 s tzv. V hlavou. Nicméně u nás byl systém OHV velmi rozšířen např. u motorů Tatra, později Škoda Walter.


OHC (DOHC) - jak jsem již psal v úvodu, dnes se moderní motory vybavují výhradně tímto systémem rozvodu. Proč? lze spalovací prostor upravit do ideálního tvaru (půlkulový spalovací prostor) s ventily proti sobě, který se blíží termodynamickému ideálu. Nevýhodou byly v dřívější době složitější seřizování vůle ventilů, a hlavně dlouhý převod od klikového hřídele k vačce či vačkám. To bylo řešeno buď řetězem, soustavou ozubených kol či tzv. královským hřídelem. A která historická vozidla tento systém používala? Alfa Romeo, Bugatti, Duesenberg. A u nás? Samozřejmě i my jsme měli zastoupení, například Tatra 17 anebo Wikov. A hlavně vozy Wikov byly vybaveny výhradně motor s rozvodem OHC.


Historické automobily vybavené rozvody OHC, jsou vždy velmi zajímavé a vzácné. Vždyť takové vozy jako Alfa Romeo 6 C, nebo Bugatti 35. nebo Bugatti 57 jsou vždy ozdobou, jak sbírek historických automobilů, tak i různých setkání a soutěží. A o vozidle Duesenberg J s řadovým osmiválcem a rozvodem DOHC se čtyřmi ventily na válec z roku 1929 není snad ani třeba hovořit. Je téměř až k neuvěření, jak moderní motor bratři Duesenbergové ve dvacátých letech minulého století vytvořili. Ale zpět do Československa. Motory automobilů Wikov (viz fotografie) byly rovněž velmi moderní. Krom velmi moderního rozvodu OHC byl motor vybaven duralovými ojnicemi, kalenými vložkami válců a trojnásobnou filtrací oleje. To vše předurčovalo automobilům Wikov nadstandardní spolehlivost, výkon a výdrž. I proto se jim říkalo český Rolls Royce.


A tak kdykoliv se podaří nabídnout některý automobil z jejich produkce, je to svátkem. A to se nám v současné době podařilo.


Více naleznete na www.veterantrade.cz

M.Kotlařík 11.3.2024