Autokaleidoskop

Motor RS 6 Avant čerpá svůj výkon ze zdvihového objemu 4991 cm³., který vychází sice z agregátů V10 modelů Audi S6 a Audi S8, ale takřka ve všech detailech je nový. Mezi konkurenty zaujímá výjimečné postavení díky kombinaci desetiválcového uspořádání, přímého vstřikování benzinu FSI, přeplňování dvěma turbodmychadly a mazání se suchou klikovou skříní jako v motoristickém sportu. Také hodnotou výkonové hmotnosti konkuruje sportovním vozům nejvyššího kalibru: na každého „koně“ připadá jen 3,5 kg hmotnosti.
Přeplňování zaručuje extrémní úroveň hnací síly, která neklesá v téměř celém pásmu využitelných otáček. Točivý moment 650 N.m je k dispozici v širokém rozsahu otáček od 1500 do 6250 min-1, nejvyšší výkon pak od 6250 min-1 až do nejvyšších otáček motoru 6700 min-1.
Motor V10 Biturbo uděluje vozu zrychlení na úrovni výkonného sportovního vozu, z klidu na 100 km/h potřebuje pouze 4,6 s a po 14,9 s pokoří hranici 200 km/h. Zrychlení ukončí až při 250 km/h elektronický omezovač, na přání nabízí Audi posunutí nástupu omezovače na 280 km/h.
Pro sportovní dynamiku je přeplňovaný desetiválec přímo ideální. Oproti srovnatelnému dvanáctiválci má díky menšímu počtu dílů nižší hmotnost pohyblivých dílů a menší vnitřní tření. Navíc má mnohem lehčí a kompaktnější konstrukci – s příslušenstvím je je dlouhý 670 mm, široký 790 mm široký a 655 mm vysoký. Samotný motor je dlouhý 560 mm.
Desetiválec patří do rodiny vidlicových motorů Audi se společným úhlem 90° mezi oběma řadami válců a roztečí válců 90 milimetrů. Obě řady válců jsou vzájemně přesazené o 18,5 mm (vrtání 84,5 mm, zdvih 89,0 mm.)
Kliková skříň se vyrábí nízkotlakým odléváním do kovových forem z hypereutektické hliníkové slitiny, což je špičkový materiál, který kombinuje nízkou hmotnost s vysokou pevností. Styčné plochy válců jednodílné klikové skříně se opracovávají mechanicky. Kompletní motor váží jen 278 kg .
Konstrukce s vloženým rámem propůjčuje klikové skříni maximální torzní tuhost a tlumí vibrace motoru. Do rámu zalitá ložisková víka z šedé litiny snižují teplotní roztažnost hliníkové skříně a současně zajišťují minimální vůli v hlavních ložiscích klikového hřídele. Vysoce pevné ojnice jsou vykovány z oceli, písty, osazené nově vyvinutými sadami pístních kroužků, jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Kovanou ocelovou klikovou hřídelí s nedělenými ojničními čepy se dosahuje výrazného zvýšení pevnosti za snížení hmotnosti.
Pro nejvyšší nároky na jízdní dynamiku, bylo vyvinuté mazání motoru se suchou skříní. Externí nádrž na olej a modul olejového čerpadla, který pracuje s mnoha stupni sání, se vyznačují extrémně náročnou konstrukcí. Za každých okolností je zajištěno mazání všech dílů motoru a obou turbodmychadel – dokonce i při extrémním příčném zrychlení přes 1,2 g.
Všechny čtyři vačkové hřídele lze hydraulicky v závislosti na zatížení a otáčkách plynule natáčet v rozsahu 42º natočení klikového hřídele, aby se měnil překrytí ventilů. Tím se optimalizuje plnění a následně spalování.
Vačkové hřídele, modul olejového čerpadla a vedlejší agregáty jsou poháněné bezúdržbovými řetězy, umístěnými na zadní straně motoru. Ventily ovládané zdvihátky s kladkou a hydraulickým vyrovnáváním vůle, mají na straně sání průměr 33,9 mm, u výfukových ventilů 28,0 mm. Kvůli lepšímu chlazení jsou plněné sodíkem.
Motor pracuje s přímým vstřikováním benzinu FSI, kdy soustava common rail vstřikuje palivo přímo do spalovacích komor pod tlakem až 120 barů. Podtlakově ovládané vířivé klapky v sacím potrubí CVTS uvádí při otáčkách motoru do 3500 min-1 nasávaný vzduch do točivého pohybu kolmého k ose válců, čímž se zvyšuje účinnost spalování.
Díky spolupráci s přeplňováním turbodmychadly povýšilo FSI na TFSI, což představuje harmonické spojení. Víření paliva odnímá stěnám spalovacích komor teplo, čímž se řeší problém přeplňovaných motorů – silnou produkce tepla. Konstruktéři zvýšili kompresní poměr na vysokou hodnotu 10,5:1. Výsledkem je účinné spalování, a proto dosahuje motor kombinované spotřeby 14,0 l/100 km.
V Audi RS 6 Avant je motor TFSI řízený vyspělým systémem Motronic MED 9.1.2, který ovládá deset samostatných zapalovacích cívek a dvě řídicí jednotky v uspořádání master-slave. Poprvé v této třídě je zatížení motoru sledováno senzorem tlaku v sacím potrubí.
Jednostupňové sací potrubí z hliníkového tlakového odlitku s vícefunkčním krytem je rozdělené na dvě oddělené větve se dvěma turbodmychadly a vzduchovými filtry. Oba velké integrální moduly s turbodmychadlem – jeden pro každou řadu válců – vytváří plnicí tlak až 0,7 baru. Při plném zatížení mohou teoreticky stlačit 2200 m³/h. Celý sací trakt včetně turbodmychadel byl optimalizován pro spontánní reakci téměř bez prodlevy. K oběma velkým mezichladičům stlačovaného vzduchu přivádějí vzduch rozměrné vstupy v předním spoileru.

Dokončení zítra

JL, 21.8.2008