Autokaleidoskop

Stačí si představit, že v rozmezí od 1750 do 3250/min. je k dispozici 90 procent maximálního momentu. To jsou údaje, které se projevují jako velmi příjemné řízení a skvělé výkony. Fiat Bravo s motorem 1.9 Multijet s výkonem 150 k dosahuje rychlosti 209 km/h a akcelerace z 0 na 100 km/h za 9 sekund.
V základech turbodieselů druhé generace jsou stále principy systému „Common Rail“, neboli vysokotlaké vstřikování a elektronické řízení vlastních vstřikovačů. Ale mají jednu vlastnost navíc: během každého cyklu motoru se zvyšuje počet vstřiků ve srovnání se dvěma aktuálními verzemi. Uvnitř válce je tedy množství spálené nafty stejné, ale rozdělené do více částí, čímž se dosahuje postupnějšího spalování. K výhodám patří tišší chod, snížení emisí a nárůst výkonu ca o 6-7 %.
Tyto výsledky rozhodně nejsou zanedbatelné, především proto, že jsou dosaženy na motoru, který představuje nejen technologický skok ve srovnání s dieselovým motorem s předkomůrkou, ale zaznamenává zlepšení i ve srovnání s motory JTD první generace.
Tajemství systému Multijet spočívá v řídící jednotce, která elektricky ovládá otevírání a zavírání vstřikovačů. Klíčovým prvkem je samotná elektronická řídící jednotka, která může řídit provedení řady vstřiků, které jdou velmi rychle za sebou. Jednotka (spolu se vstřikovači) umožňuje provádět tyto „mnohonásobné vstřiky”, které zajišťují přesnější kontrolu tlaků a teplot vyvíjených ve spalovací komoře a zároveň lepší využití vzduchu přiváděného do válců.
Za vývojem systému Multijet je dlouhá výzkumná práce. V první fázi vyřešili technici problémy limitů daných řídícími jednotkami. Pak vytvořili mapu výhod, kterých lze dosáhnout zkřížením určité sekvence mnohonásobných vstřiků (dva sekundární vstřiky velmi blízké hlavnímu vstřiku - jeden sekundární vstřik nepříliš blízký hlavnímu vstřiku plus další dva sekundární v rychlém sledu - jeden sekundární vstřik a pak v určitém odstupu dva hlavní vstřiky mezi sebou blízké - atd.) pro různá funkční pole motoru: na volnoběhu, s nízkou zátěží a při nízkých otáčkách, s vysokým počtem otáček a při střední zátěži, při nízkých otáčkách a s vysokou zátěží a tak dále.
Studie prokázala další možnosti tohoto systému, který má stále velké výhody. Některé z těchto možností byly v různých polích podle typu zvolené sekvence a oblasti fungování motoru, pro který je tato sekvence použita, ještě posíleny. Při výběru strategie fungování se v některých případech se dává přednost snížení doby startování a kouřivosti, v jiných pak zvýšení momentu a potlačení hlučnosti, v jiných zase snížení emisí a zvýšení tichého chodu. Tento výzkum dnes vedl k realizaci motorů Multijet.
Multijet respektují také životní prostředí, což dokazuje použití systému EGR s elektronickým ovládáním, systému chlazení výfukových plynů recirkulaci a katalyzátor „close coupled“, dále nabízí filtr pevných částic (DPF), systém „for life“, který eliminuje jemné prachové částice a nevyžaduje použití aditiv pro regeneraci. Řada zlepšení a zásahů dala vzniknout spolehlivé pohonné jednotce s nízkou spotřebou paliva.
Všechny verze používají hydraulické ovládání vypínání spojky koaxiálně (CSC) pro motory 1.9 Multijet. Toto zařízení, které nemá vnější výkonové komponenty, garantuje větší účinnost systému po celou dobu životnosti auta a dovoluje maximální izolaci před hlučností a vibracemi pocházejícími z motoru. Ve srovnání s ovládáním pružným lankem, zaručuje hydraulické ovládání autoregulaci opotřebeného pedálu. Kromě toho je systém propojen se zařízením na obnovu opotřebení spojkového kotouče, umožňující udržovat zatížení spojkového pedálu konstantní po celou dobu životnosti vozidla. Optimalizace jednotlivých součástí a použití inovačních materiálů (plast, hliník) vedlo ke snížení hmotnosti o více než 2 kg ve srovnání s tradičním hydraulickým ovládáním.

JL, 9.7.2007